近日，丹麥航運公司Esvagt宣布將與歐洲能源企業沃旭合作建造一艘以甲醇為燃料的海上風電運維船，建成后將成為全球首艘利用綠色燃料供能的海上風電運維船。
            海上風電裝機量高速增長，海上風電運維船應滿足哪些要求？
            推動綠色海運
            根據Esvagt官方消息，此次該公司與沃旭的運維船合作將聚焦海運領域降碳和海上風電綠色發展，雙方計劃研發以電池和甲醇燃料為動力的雙引擎系統。按照測算，與同等水平化石燃料供能的船舶相比，這樣的動力系統有望每年降低4500噸二氧化碳排放量。
            沃旭海上運維部門主管Mark Porter表示，海上風電行業應率先告別化石燃料，以綠色甲醇為燃料的海上風電運維船是達成公司凈零排放目標的重要一步，綠色燃料的使用有助于推動實現綠色海運。
            作為“脫碳”的主力軍，海上風電一直踐行著綠色發展的理念。然而，多位業內專家告訴記者，雖然已有部分企業開始嘗試使用低碳燃料，但在全球范圍內，不論是電池還是混合動力運維船，普遍面臨續航距離短、充電難等挑戰。
            交通運輸部水運科學研究院首席研究員彭傳圣告訴記者：“化石燃料的使用困擾著專業海上風電船舶。實際上，脫碳路徑不明確是目前整個航運業面臨的主要問題。”
            據國際海事組織公布的數據，2012年至2018年期間，全球海運業溫室氣體排放量增加了10%。在彭傳圣看來，對于小型近距離航行船舶來說，電動化將是實現減排的主要路徑，對于大型遠距離航行船舶來說，“選用甲醇是可行的，但是綠色與否取決于甲醇的來源。利用綠電制成的甲醇，與燃油相比較可以減少碳排放。專業風電船舶海上作業時間長，相當于遠洋船舶，除了綠色甲醇外，燃料氨也是一種可行選擇。”
            可達性、安全性是關鍵
            業內人士普遍認為，提升海上風電運維船可達性、安全性是重中之重。
            中國海裝海上運維中心負責人張宏洲在接受記者采訪時表示：“目前，海上風電運維最需要解決的問題是可達性差、安全風險大，航速更高、耐波性更強是最基本的要求。此外，也要充分考慮船舶的安全性、防腐性、舒適性，以及備品備件的儲備、移動等因素。”
            同時，張宏洲向記者坦言，相比國際市場上的專業運維船，我國現存海上風電運維船仍然以傳統的交通艇為主，優勢是成本低、數量多，但航速大多只有10節左右，效率低下、功能單一，無法承載海上作業特有的功能需求。
            運維船作為海上風電場運維人員穿梭往返的主要運輸交通工具，近幾個月獲得了行業的廣泛關注。今年4月，三峽能源所屬三峽能源海上風電運維江蘇有限公司宣布旗下高速風電運維船正式開工建設。2021年底，中國海裝打造的海上風電運維船正式下水，可抗浪高4米，并可實現7級海況下正常作業。
            低碳燃料運維船受期待
            多位業內人士指出，除了滿足上述要求外，進一步提高海上風電運維船專業功能和綠色低碳水平是未來發展的方向。
            張宏洲認為，海上風電運維船大多只能滿足航速和適應復雜海況的需求，但未來要真正實現專業運維、智能運維，就必須在滿足基本的安全性、可達性需求之外，增加專業功能，比如潤滑油的更換、移動備品備件庫、應急救援工作站、相對舒適的辦公生活環境，甚至能滿足小型的吊裝作業等。“要實現上述專業功能，必須在船舶設計、相關專業設備、海上作業工況設計轉換等技術上取得突破。此外，船舶智能調度平臺等功能也需要進一步優化。”
            Esvagt最新開發的運維船顯示，該公司除了改進動力系統外，還增加了船員工作場所和包括電影院、健身場館在內的娛樂休閑場地，提高了運維船的舒適度和可操作性。
            “隨著科技的不斷進步和發展，低碳燃料運維船將成為今后的造船趨勢，這樣才能真正實現海上風電‘智慧運維、綠色發展’的目標，也能為行業降本帶來新思路和新方式。”張宏洲說。

文章來源：北極星風力發電網